Podnik ZŤS Trnava (bývalé Trnavské automobilové závody) mal byť v budúcnosti zameraný na výrobu komponentov pre nákladné vozidlá či výrobu ich špeciálnych verzií, takže v Trnave nebolo plánované pokračovanie výroby malých úžitkových automobilov po ukončení výroby starého modelu TAZ 1203M.
Dlhodobo plánované vypustenie modelu TAZ 1203M z výrobného programu v Trnave však bolo iba teoretické, keďže k očakávanému presunu výroby nového úžitkového modelu do Bratislavských automobilových závodov BAZ z ekonomických dôvodov za socializmu nikdy neprišlo. A tak niekoľko desaťročí bola v Bratislave najviditeľnejšou sekcia Vývoj motorových vozidiel (VMV), ktorá dokázala tvoriť a vyrábať nielen štúdie nových áut, ale i vyrobiť prototypy na báze rôznych existujúcich áut, čím dochádzalo k spolupráci s mnohými zahraničnými výrobcami alebo československými podnikmi. Jedným z nich bol i TAZ Trnava, zo známejších prototypových variánt boli v spolupráci s Bratislavou takto vytvorené funkčné automobily TAZ FV1 a TAZ FV2, ktoré predstavovali úplne nový koncept automobilu nezávislého od pôvodnej koncepcie Škody 1203. Takýto nový model by si však vyžiadal značné investície socialistického štátu, a tak šanca na uvedenie do výroby v slabnúcej ekonomike bola pomerne nízka. V každom prípade uvedené varianty a ich neskoršie modifikácie boli viac než hmatateľné, ako aj vidieť na záberoch nižšie.
Pohľad na stranu spolujazdca 
Pri testovacej jazde
Všeobecne stále platilo, že optimálnym technickým riešením bude úžitkové vozidlo, ktoré by spĺňalo nové bezpečnostné a úžitkové kritériá, to značí napríklad motor s prednou nápravou predsunutou pred posádkou, či lepšiu stabilitu širšieho podvozku a vyšší výkon vozidla. A tak z rysovacích stolov v TAZ-e ešte v roku 1987 zišli i iné štylistické štúdie vozidla (FV3 a FV4) označeného ako TAZ 1000 (1200), označenie 1000 vyjadrovalo úžitkovú nosnosť automobilu v kilogramoch.
Na výkresoch existovali teda minimálne 2 ďalšie varianty, išlo o komerčné vozidlo a o prepravné vozidlo. Spoločným znakom oboch variánt FV3/FV4 bol rázvor náprav 3000mm a jednotné riešenie vozidla medzi A a D stĺpikom, avšak medzi oboma variantami existovali vizuálne rozdiely v prednej časti automobilu a v zadnej časti.
ZMENENÁ SITUÁCIA PO ROKU 1990
V roku 1991 do Bratislavských automobilových závodov vstúpil koncern Volkswagen, s príchodom ktorého prišlo do Bratislavy nielen reálne spustenie výroby zahraničných automobilov, ale i strata poskytovania služieb podporného oddelenia VMV iným československým závodom. Vzhľadom na rozdielnu vlastnícku štruktúru si Trnavské automobilové závody oživili vlastné plány pre samostatný vývoj nasledovníka legendárneho modelu. Zvládnutie či nezvládnutie vývoja nového modelu bolo kritické pre budúcnosť automobilky TAZ, najekonomickejšie sa javil návrat k prevereným riešeniam z minulosti. V Trnave takouto historicky osvedčenou metódou bolo spustenie prvo-série vo verzii valník Škoda 1203 v roku 1974, kedy montáž valníkového automobilu s dvojmiestnou kabínou predstavovala nižšie technické riziká na uvedenie do výroby a nižšie investičné náklady. Obdobne postupovali i zákazníci Škody 1203 od TAZu v minulosti, viď iný článok na tejto web stránke o tureckom pick-upe. V prípade novovyvíjaného automobilu pre deväťdesiate roky by bolo teda optimálne znovu začať u jednoduchšej varianty valník, kde by sa dala využiť predĺžená verzia existujúceho valníkového podvozku s nákladnou korbou z 1203M-ky. A následne, ako sa už raz stalo v histórii trnavského závodu, karosárske diely na kabínu by mohli byť opäť vyvinuté a vyrobené v inom kooperujúcom autozávode.
Kritickým otvoreným bodom bola investícia do dizajnu a výroby dielov kabíny posádky, na finančnú návratnosť takejto investície je nutné mať vyššie objemy predaja. TAZ Trnava postupoval presne rovnako ako sa koná v súčasnej dobe, keď existuje spolupráca medzi rôznymi automobilkami kvôli zníženiu nákladov do vývoja. TAZ sondoval možnosti spolupráce u existujúcich či potencionálnych obchodných partnerov, ktorí nemali vlastnú produkciu úžitkových vozidiel. Jedným z nich bola kooperujúca ukrajinská automobilka ZAZ (3A3 Záporožský automobilový závod), niekedy označená ako AvtoZAZ vyrábajúca automobily pod obchodnou značkou Tavria. Ukrajinský ZAZ na začiatku spolupráce ponúkal na predaj vozidlá TAZ 1203M pre miestnych zákazníkov popri svojej produkcii vozidiel Tavria.
Keďže obe automobilky mali rozdielne výrobné programy (ZAZ prevažne osobné automobily a trnavský TAZ úžitkové automobily), ktoré by sa vynikajúco dopĺňali, majitelia a vedenia oboch automobiliek predpokladali možnosť silnej synergie. ZAZ mal záujem vyvinúť ľahký úžitkový automobil, snaha bola urýchlená po rozpade Sovietskeho zväzu, v ktorom bola väčšina kapacity výroby úžitkových vozidiel sústredená v ruskej časti (napríklad UAZ Uljanovsk, GAZ Nižný Novgorod). Preto sa úžitkové automobily museli po osamostatnení Ukrajiny v roku 1991 zväčša dovážať z Ruskej Federácie. ZAZ a TAZ teda spojili svoje záujmy a zamerali sa na vývoj automobilu valníkového typu. Po prípadnom úspechu valníka by sa investície rozšírili do iných variánt automobilu na rovnakej platforme. Týmto boli určené zodpovednosti obchodných partnerov. TAZ prispel predĺženým podvozkom a korbou, ZAZ by pravdepodobne prispel vyvinutou kabínou alebo exportom jej plechových výliskov pre dozváranie v Trnave pre vlastnú potrebu.
Nový automobil si každá partnerská automobilka označila svojim vlastným kódom, v prípade TAZ Trnava sa uvádza NUA TAZ 1500 VA, ukrajinský závod ho označil ako ЗАЗ-2301 „Snaga“, čo po slovensky značí „Sila“. Oproti modelu 1203 boli rozdiely markantné, pre zaujímavosť oproti známym socialistickým TAZ štúdiám FV3 a FV4, ktorých plánované rozmery sú známe, mal novovyvinutý valník užší rázvor náprav o 8cm (2920 mm) a rozšíril sa rozchod prednej nápravy a zadnej nápravy o 8 cm, vďaka čomu nový valník získal ešte lepšiu stabilitu.
Ložná plocha bola prevzatá z TAZ 1203M, no podľa technických údajov automobilky ZAZ mal nový valník plochu údajne kratšiu o 16 centimetrov, ostatné rozmery nákladnej korby sú totožné. Pravdivosť dát ZAZ bude treba preveriť premeraním.
Vzhľadom na cielené, čo najnižšie výrobné náklady sa na skúšobných vozidlách použili v maximálnej miere už existujúce diely z oboch automobiliek, ako zaujímavosť sa objavili vonkajšie spätné zrkadlá z valníka TAZ 1203 na novej ZAZ kabíne, no mali iné uchytenie, keďže nová kabína mala iný výškový bod posedu vodiča. Išlo o archaicky vyzerajúci model spätných zrkadiel, ktoré dizajnovo nesedeli s modernou kabínou, snáď i preto je možné nájsť variantu automobilu NUA TAZ 1500 bez akýchkoľvek vonkajších zrkadiel v Múzeu dopravy v Bratislave.
Obe automobilky uvažovali o použití výkonovo podobných motorizácií, TAZ zvažoval svoj vylepšený 1.5 litrový motor, ZAZ plánoval 2 motory kódovo značené UZAM412 s objemom 1.5 litra a 54kW výkonom (73.5 HP, 111.8Nm) alebo 1.7 litra s 62kW výkonom (85 HP, 132.4Nm).
V prípade úspechu ZAZ valníka boli plánované mnohé ďalšie varianty karosérie pre obe automobilky, záporožský závod ako nasledujúcu verziu začal rozpracovávať variantu 3A3-2202 (Mikrobus), u ktorej bola dokonca vytvorená maketa v koncepčnom centre ZAZ-u. Ďalším v poradí mal byť model Furgon 3A3-2701, ktorý bol detailne rozkreslený. Ostatné varianty karosérií predbežne existovali aspoň vo forme skice.
Maketa modelu Mikrobus ZAZ-2202 
Výroba makety
V roku 1995, pri príležitosti 50. výročia ukončenia 2. svetovej vojny automobil prešiel okružnú, viac než 20000 kilometrov dlhú trasu zo Záporožia do Krasnojarsku a nazad. Jazdy sa zúčastnilo viacero automobilov záporožskej automobilky, išlo o 5 rôznych modelov z toho dve novinky. Novinka valník dobre poslúžila ako praktický nosič náhradných dielov nielen pre svoju potrebu, ale i pre iné vozidlá. Príprava na odjazd je zachytená na nasledujúcom videu, za zmienku stoja klasické automobily TAZ stojace na dvore automobilky ZAZ.
Obrázky dole: Zábery z výpravy. Zdroj: Agentúra TASS, Viktor Vonog
RUSKO. 29. máj 1995.
Výprava k 50. výročiu ukončenia 2. svetovej vojny
Náročnej jazdy sa zúčastnil tím 12 jazdcov. Zľava Yuri Raikov, Anatoly Nikiforov, Vladimir Lazurko a Sergej Babushkin. 
Kolóna áut v Baškirsku na trase Ufa – Orenburg. 
Účastníci výpravy: vedúci výpravy Vasily Varetsky, oceliar Grigory Pometun, dopisovateľ Pavel Baulin.
REALITA PO ROKU 1995
Podľa doteraz známych informácií boli v závode 3A3 vyrobené 3 kusy valníkových automobilov v červenej, bielej a tmavočervenej farbe. Potom ako automobil v roku 1995 prešiel testami, záporožská automobilka ešte niekoľko rokov upútávala najmä červeným modelom na rôznych výstavách a autosalónoch, no k samotnému spusteniu výroby vzhľadom na situáciu na trhu nikdy neprišlo.
Na trnavskej strane sa postupom času začali utlmovať snahy o ďalší vývoj či kooperáciu s uvedením tohto nového modelu, keďže spustenie výroby bolo závislé na sériovej dostupnosti kabíny posádky, no k samotnej výrobe kabíny ani jedna zúčastnená strana akosi nepokročila (pôvodný predpoklad bol, že karosárske diely by mal zabezpečovať ukrajinský partner). Inými slovami projekt NUA TAZ 1500 bol odložený a možno urýchlil i konečný osud trnavského závodu, nakoľko TAZu Trnava postupne zostávala už iba možnosť naďalej pokračovať v nekonečnej evolúcii technicky a morálne zastaralého automobilu vychádzajúceho ešte z pôvodnej Škody 1203, ktorý bol síce stále vyrábaný v Trnave, no každým rokom mal nižšie predaje.
Uvedené 3 ukrajinské kusy 3A3-2301 boli údajne na záver rozrezané do zberných surovín, no vie sa o minimálne jednom zachovanom kuse “NUA TAZ 1500 VA”, ktorý je k videniu pre návštevníkov v Múzeu dopravy v Bratislave. Rusky a ukrajinsky píšúci diskutujúci doteraz polemizujú na internete o tom, či sa jedná o jediný preživší kus tohto inak zaujímavého modelu, podobné diskusie sa vedú i o autorstve dizajnu kabíny.
Po nezavedení tohto modelu do výroby čakal obe automobilky rozdielny osud. TAZ sa ešte niekoľko rokov snažil (o)živiť výrobu pokusmi modernizovať existujúci model než prišlo k celkového zániku spoločnosti, ZAZ sa zameral na montáž zahraničných automobilov pre ukrajinský región a jemu blízke trhy. V období rokov 1997-1998 sa ZAZ dohodol na licenčnej montáži model Daewoo a bol založený spoločný podnik s týmto investorom. Po krachu a výbehu materskej značky Daewoo boli výrobné kapacity v Záporoží využité na montáž iných značiek zahraničných výrobcov, takže výroba rôznych automobilov, furgonov či autobusov v automobilke ZAZ alebo v jej blízkych firmách existuje stále do dnešných dní, no výrobné množstvá sú veľmi nízke.